1、公路桥梁中车道荷载使用时为什么需要进行横向折减和纵向折减？
题目
1、公路桥梁中车道荷载使用时为什么需要进行横向折减和纵向折减？
相似考题
参考答案和解析
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第1题：
对在用桥梁承载能力进行检算评定，根据桥梁检查与检测结果，对极限状态设计表达式的修正系数统称为（ ）。A、冲击系数
B、横向分布系数
C、车道折减系数
D、分项检算系数答案：D解析：《公路桥梁承载能力检测评定规程》（JTG/TJ21-2011）是以基于概率理论的极限状态设计方法为基础，根据桥梁实际状况引入分项检算系数修正极限状态设计表达式的方法，对在用桥梁承载能力进行检测评定，分项检算系数的选取和确定是检算评定的核心。 -
第2题：
某新建桥梁进行静载试验，设计控制荷载计算时应考虑的因素不包括（ ）。A.恒载效应
B.车道荷载
C.车道折减系数
D.冲击系数答案：A解析：荷载试验是在已建成的桥梁上布置相应传感器，测量试验荷载作用下控制部位的应变、挠度等响应参数进行结构性能评定的试验方法，因此不考虑桥梁的恒载效应，取设计活载作为试验加载的依据。 -
第3题：
PMCAD建模时的活荷载折减有何作用？其与SATWE中的活荷载折减系数有何区别和联系？
正确答案: 程序对楼面活荷载传递到主梁或墙的荷载折减，对构件上人工补充输人的活荷载不折减；当有次梁时楼面活荷载传递到次梁不折减，次梁传递到主梁时折减。
SATWE为按楼层对柱墙的活荷载折减系数，该折减系数是有限元分析之后进行内力组合时考虑的，因此不会影响结构其它构件的设计。 -
第4题：
荷载折减系数
正确答案: 计算结构受力时，考虑活荷载标准值不可能全部布满和各构件受载后的传递效果不同，对荷载进行折减的系数。分为横向折减系数和纵向折减系数。 -
第5题：
当桥梁计算跨径大于等于（）m时，应考虑计算荷载效应的纵向折减。
- A、20
- B、50
- C、100
- D、150
正确答案:D -
第6题：
公路车道荷载需要进行横向和纵向折减，为什么？
正确答案: 公路的车道荷载是是规范规定要求使用的一种虚拟荷载，其标准值是在特定条件下根据统计和分析确定的。
对于多车道桥梁，其上行驶的汽车荷载使桥梁构件的某一截面产生最大效应时，其同时处于最不利位置的可能性不大，显然（根据概率），这种可能性随车道数的增加而减小，而桥梁设计是各个车道上的汽车荷载都是按最不利的位置布置，因此计算结果应根据上述可能性的大小就行折减，即存在横向折减的问题。
汽车荷载的标准值在制定的时候对于计算结构效应的车道荷载，参考了自然堵车下的车距统计和重载车辆的调查资料而加以抽象化，实际桥梁上通行的车辆不一定能达到上述条件，特别是对于大跨度桥梁，依据概率分布的特点，跨度越大，出现上述情况的可能性越小，因此计算汽车荷载效应的时候需要就行相应的纵向折减。 -
第7题：
铁路桥和公路桥一样，都必须考虑车辆活载的横向折减和纵向折减。
正确答案:错误 -
第8题：
问答题公路车道荷载需要进行横向和纵向折减，为什么？正确答案： 公路的车道荷载是是规范规定要求使用的一种虚拟荷载，其标准值是在特定条件下根据统计和分析确定的。
对于多车道桥梁，其上行驶的汽车荷载使桥梁构件的某一截面产生最大效应时，其同时处于最不利位置的可能性不大，显然（根据概率），这种可能性随车道数的增加而减小，而桥梁设计是各个车道上的汽车荷载都是按最不利的位置布置，因此计算结果应根据上述可能性的大小就行折减，即存在横向折减的问题。
汽车荷载的标准值在制定的时候对于计算结构效应的车道荷载，参考了自然堵车下的车距统计和重载车辆的调查资料而加以抽象化，实际桥梁上通行的车辆不一定能达到上述条件，特别是对于大跨度桥梁，依据概率分布的特点，跨度越大，出现上述情况的可能性越小，因此计算汽车荷载效应的时候需要就行相应的纵向折减。解析： 暂无解析 -
第9题：
问答题多台吊车荷载为什么要进行折减（供厂房设计组做）？正确答案： 对台吊车同时出现最大轮压和最小轮压的概率，以及同时出现最大水平荷载的概率都是非常小的，因此进行计算吊车荷载的时候，要对多台吊车荷载进行折减。解析： 暂无解析 -
第10题：
问答题车道荷载为什么要沿横向和纵向折减？正确答案： 桥梁设计时各个车道上的汽车荷载都是按最不利位置布置的，多车道桥梁上的汽车荷载同时处于最不利位置可能性随着桥梁车道数的增加而减小。在计算桥梁构件截面产生的最大效应（内力、位移）时，应考虑多车道折减。当桥涵设计车道数等于或大于2时，由汽车荷载产生的效应应进行折减。大跨径桥梁随着桥梁跨度的增加桥梁上实际通行的车辆达到较高密度和满载的概率减小，应考虑计算跨径进行折减。解析： 暂无解析 -
第11题：
判断题当公路桥的设计车道数多于一个车道时，就需要对车道荷载进行横向折减。A对
B错
正确答案： 对解析： 暂无解析 -
第12题：
单选题当桥梁计算跨径大于等于（）m时，应考虑计算荷载效应的纵向折减。A20
B50
C100
D150
正确答案： C解析： 暂无解析 -
第13题：
某新建桥梁进行静载试验，设计控制荷载计算时应考虑的因素不包括（ ）。A：恒载效应
B：车道荷载
C：车道折减系数
D：冲击系数答案：A解析：荷载试验是在已建成的桥梁上布置相应传感器，测量试验荷载作用下控制部位的应变、挠度等响应参数进行结构性能评定的试验方法，因此不考虑桥梁的恒载效应，取设计活载作为试验加载的依据。 -
第14题：
多台吊车荷载为什么要进行折减（供厂房设计组做）？
正确答案:对台吊车同时出现最大轮压和最小轮压的概率，以及同时出现最大水平荷载的概率都是非常小的，因此进行计算吊车荷载的时候，要对多台吊车荷载进行折减。 -
第15题：
为什么在JCCAD中还要输入“活荷载按楼层折减系数”？
正确答案: 《荷载规范》规定了两类活荷载折减系数：
按从属面积对楼面活荷载的折减系数，JCCAD软件可以读取上部结构按楼面折减后的活荷载。
按楼层的活荷载折减系数，JCCAD软件不能读取上部结构按楼层折减的活荷载，仅读取内力标准值自行进行组合，因此基础设计须重新输入活荷载按楼层的折减系数。 -
第16题：
当公路桥的设计车道数多于一个车道时，就需要对车道荷载进行横向折减。
正确答案:错误 -
第17题：
公路车道荷载为什么需要进行纵向折减？
正确答案: 车轮荷载作用于桥面上时，除了直接承受荷载的板条外，沿纵向与之相邻的板也分担一部分荷载所以要进行纵向折减。 -
第18题：
在计算主梁汽车荷载内力计算时，两车道的折减系数ξ取值为1。
正确答案:正确 -
第19题：
问答题在计算板、次梁的内力时，为什么要对荷载进行折减？如何折减？正确答案： 折减原因：在确定板、次梁的计算简图时，假定支座可以自由转动，这将与实际不符，因为当板、次梁发生转动时，次梁、主梁将发生扭转，次梁、主梁的抗扭刚度将约束其转动，由此假定带来的误差将通过折算荷载的方式来弥补。
折减方法：采取增大恒荷载、减小活荷载的方式进行折减，具体为：
对于连续板，g＇=g+1/2q q＇=1/2q
对于连续次梁，g＇=g+1/4q q＇=3/4q解析： 暂无解析 -
第20题：
判断题在计算主梁汽车荷载内力计算时，两车道的折减系数ξ取值为1。A对
B错
正确答案： 错解析： 暂无解析 -
第21题：
问答题对《公路通用规范》的4．3．1条，有以下疑问：（1）"车道荷载"与"车辆荷载"容易混淆，应如何区分？（2）条文说明以及4．3．2条中均说到"局部加载"，如何理解？（3）表4．3．1-4规定了多车道折减系数，在计算荷载横向分布系数时，要不要考虑多车道折减？正确答案： 对于第1个问题："车道荷载"相当于旧规范中的"车队"（例如，原规范中的"汽车-20级"，该车队包含一辆30t的重车和辆数不限的20t标准车），只不过更加概念化，表现为均布荷载和一个集中荷载。由于是车队，所以，更强调的是沿桥的纵向布置。横向的布置，要依据"车辆荷载"中的尺寸（主要是单车轮距和两车辆之间的轮距）。"车辆荷载"相当于一辆车的概念化，也就是具体规定出一辆车的轴距、轮距、外形尺寸、车轮着地尺寸等。
对于第2个问题，可以这样理解：规范4.3.1条的条文说明指出，车道荷载不能解决局部加载、跨径较小的涵洞、桥台和挡土墙土压力等的问题，因为这时使用车道荷载会产生与原规范相差较大的结果，应采用车辆荷载。"局部加载"是指对桥梁上局部区域的加载。例如，对横梁设计时主要考虑桥梁横向荷载的布置，这时就是局部加载，需要用到车辆荷载。
对于第3个问题：由于横向分布系数计算时，是按照规范表4.3.1-3中规定的车道数考虑的，实际生活中多车并排行驶的概率要小，故考虑对多车道折减。计算荷载横向分布系数时，应计及多车道折减系数，在计算梁的内力时，不再考虑多车道折减。解析： 暂无解析 -
第22题：
问答题按照荷载规范，设计楼面梁时，只考虑消防车道荷载折减，其他层楼板不折减，如何处理？正确答案： 可在PMCAD中不考虑活荷载折减，同时将消防车荷载手工折减后填入楼面荷载中。解析： 暂无解析 -
第23题：
判断题铁路桥和公路桥一样，都必须考虑车辆活载的横向折减和纵向折减。A对
B错
正确答案： 对解析： 暂无解析 -
第24题：
问答题公路车道荷载为什么需要进行纵向折减？正确答案： 车轮荷载作用于桥面上时，除了直接承受荷载的板条外，沿纵向与之相邻的板也分担一部分荷载所以要进行纵向折减。解析： 暂无解析